GRID DAN PROSEDUR SEBELUM START

Wawancara dengan Pat Symonds 

Bagaimana tim-tim bisa memastikan Pebalap bisa start dengan baik ?

Banyak hal bisa dillakukan dan pemetaan start khusus akan dipiih di ECU untk menolong pebalap mengontrol putaran mesin prastartnya misalnya. Regulasi mengharuskan pemetaan ini dipakai pada lap pertama lomba, yang membuat gas lebih sulit dikontrol di tikungan. Karenanya dibutuhkan kompromi.

Pedal pelat kopling ganda juga menolong pebalap. Dia akan menggunakan yang pertama untuk ada di posisi bite point disaat pelat kedua sedang ditekan habis. Saat lampu padam, dia dengan cepat melepas pedal kedua sehingga system langsung ada di bite point.  Dia lalu memakai pedal pertama untuk mendapatkan start bagus

Akan tetapi, terlepas dari semua kecanggihan ini, tetap saja tidak ada yang bisa menggantikan peran sebuah latihan.

Saat satu lap pemanasan apakah pebalap mesti melalukan suatu hal selain mengendara mobil hingga posisi start masing-masing ?

            Pasti ada beberapa prosedur yang mesti dipenuhi, dan mungkin yang paling signifikan adalah mengecek apakah mobil sudah siap dipakai untuk lomba. Untuk melakukannya, pebalap biasanya disuruh untuk melakukan latihan start di akhir pit lane. Ini tak sama dengan saat start di grid karena permukaan aspalnya berbeda dan ban akan memiliki temperature berbeda seperti saat start sungguhan, tapi para mekanik masih bisa mengecek apakah kopling sudah pas dan bagaimana respons dari mesin.

Beberapa pebalap juga merasakan bagaimana kondisi mobil, tapi tentu saja ban jauh dari kondisi lomba, apa pun yang mereka rasakan pasti menipu. Para mekanik biasanya akan memasang ban yang sudah bertemperatur tinggi dari biasanya kerena ban akan bertambah panas dan tekanannya pun meninggi. Dengan setelan suhu yang lebih tinggi paling tidak bisa membuat pebalap “merasakan” mobil lebih baik.

            Tentu saja bila kondisi sirkuit juga berubah sejak kali terakhir dipakai, lap pemanasan hingga ke grid itu menjadi bertambah penting. Kalau sirkuitnya lembab atau basah, itulah satu-satunya kesempatan buat pebalap untuk melihat di mana genangan air berada dan seberapa besar grip di sana.

Mengapa terkadang kita melihat ada pebalap masuk ke pit dan kemudian melakukan satu lap pemanasan lagi ?

            Tentu kalau mempelajari permukaan basah mereka mungkin ingin melakukan beberapa lap untuk memastikan bahwa mereka mengerti di mana ada genangan air dan mungkin menjajal seberapa kencang mereka bisa menggeber mobil. Mereka mungkin juga mau mencoba beberapa jalur balap atau bahkan, kalau kondisi lembab, membandingkan ban intermediate dan ban botak.

            Kalau kondisinya normal, alasan utama melakukan lebih dari satu lap pemanasan adalah kalau timbul masalah atau ketidakpastian. Andai, misalnya, kalau ada ketidakkonsistenan di kopling, teknisi meminta si pebalap melakukan dua kali latihan start dengan setelan kopling  berbeda. Dia bisa melakukan ini hanya dengan masuk pit lagi dan melakukan latihan start lagi diujung pit lane.

            Kalau masalah besar ditemukan di malam harinya, mereka butuh pengecekan. Bila benaar terjadi, para mekanik akan melakukan perbaikan pada minggu pagi, tapi lap pemanasan menuju grid adalah kesempatan terakhir untuk mengecek apakah perbaikan itu bagus dan penyetelan mesin baik.

Begitu mobil sampai di grid, para mekanik  mengerumuninya. Berapa banyak mekanik yang diizinkan ada di grid dan apa yang mereka lakukan ? Tampaknya banyak laptop juga yang digunakan ya. Mengapa ?

                       

            Satu-satunya batasan jumlah orang yang diizinkan ada di grid adalah total 48 personel teknik per tim yang didata oleh FOTA, plus beberapa orang yang mendapat pas masuk ke grid. Banyak dari mereka yang ada di grid biasanya tidak melakukan tugas penting.

            Para mekanik dan teknisi menghabiskan waktu untuk mengecek dan mengecek ulang setiap aspek kelaikan mobil dengan melakukan pengecekan detail mirip dengan apa yang dilakukan oleh para pilot sebelum take off. Kebanyakan pengecekan saat ini dilakukan dengan memeriksa system elektronik mobil, makanya laptop ada di mana-mana.

           Sementara itu, para teknisi yang memanfaatkan menit-menit akhir boleh berada di grid itu dengan bicara opsi strategi ke pebalap, mengingatkan kembali akan rencana lomba yang sudah di sepakati.

Apakah prosesi itu bersifat informal jadinya ?

            Tidak, jauh dari itu. Waktu begitu berharga dan race-engineer yang bertanggung jawab akan mobil bakal menyalakan  stop watch saat sinyal lampu tanda pit lane dibuka menyala. Setiap aksi di catat sejak itu. Daftar detail dipegangnya, yang berisi apa yang mesti dikerjakan seseorang dalam hitungan detik. Ini termasuk hal-hal misalnya kapan mesin terakhir kali dinyalakan dan kapan pebalap mesti duduk di mobil, juga hal penting lainnya seperti memastikan ban yang tepat sudah terpasang di mobil sebelum sinyal tiga menit di bunyikan.

Dengan regulasi parc ferme sekarang tentu tak banyak yang bisa dikerjakan terhadap mobil di grid?

            Iya, pastilah lebih sedikit dibanding dulu. Dulu bahkan kami punya waktu untuk mengganti per atau roll-bar di grid tergantung persepsi pebalap bagaimana trek akan berubah kondisinya. Saya mesti katakan ini biasanya lebih memilih efek psikologis ketimbang murni fisik, tapi sasarannya adalah sama : performa maksimal.

Satu lap pemanasan itu, apa yang dibutuhkan pebalap dan teknisi dari sisi teknis ?

Beberapa tugas rutin mesti dilakukan saat lap pemanasan, kita tidak bisa lagi melakukan “peluncuran mobil” dari grid kalau kamu ada di front row  karena mobil tidak boleh melintas lebih dari 100 km/jam hingga mereka melawati area pole position, tapi, bagaimana pun, pebalap masih bisa melakukan latihan start dengan cara di mana para teknisi pengontrol melakukan pengecekan akhir kapan saat mobil mulai masuk gigi (clutch bite point) mencoba mengenali grip diposisi grid tertentu dari tempat di mana pebalap melakukan start.

Sepanjang lap itu, pebalap butuh kepastian semua gigi sudah sesuai dengan setelan, mesti memastikan system control mengerti dimana posisi setiap gigi. Dia melakukannya dengan cara pindah gigi lebih tinggi saat gas pol. Control elektonik lalu mampu mengukur dan melacak ketepatan sudut dimana perpindahan batang girboks terjadi, memastikan semua perpindahan gigi terjadi tepat waktu agar tak terjadi gangguan dan untuk memastikan perpindahan itu dilakukan tanpa kehilangan torsi.

  

Apa yang dimaksud dengan clutch bite point ?

Itu masa dimana kopling mulai mentransfer torsi dari mesin ke girboks. Ketika mengendarai mobil biasa kamu mengalaminya saat mengankat pedal kopling sampai mobil mulai berjalan, itulah yang dimaksud bite point. Mobil F1 mengukur bite point ini lebih akurat dengan cara terus menerus mengukur torsi di batang girboks saat kopling terpakai.

Para pebalap melakukan pemanasan ban di lap itu – apakah ini ada ketetapan tertentu dari tim ?

            Mendapatkan suhu ideal buat ban sebelum start itu penting. Menggerakkan mobil ke kanan-kiri bisa menghasilkan suhu tertentu, tapi seringnya dibutuhkan lebih dari itu. Ban depan biasanya dipanaskan dengan cara memajukan keseimbangan rem depan lebih kedepan dan lalu memakai rem seagresif mungkin. Ini memanaskan rem dan dengan sendirinya memanaskan ban.

            Untuk memanaskan ban belakang mereka mesti diberi beban dan ini dilakukan dengan cara berakselarasi cepat. Benar, memanaskan ban hingga ada kepulan asap tak diperlukan karena ikut memanaskan suhu permukaan ban bukan kerangkanya dan, karenanya, tak butuh traksi. Sayangnya, karena kecepatan saat itu rendah, hal itu pun bisa membuat mesin panas kalau dilakukan berlebihan dan para teknisi akan menyuruh pebalap membatasi aksinya di titik tertentu.

Saat mobil F1 menyala tapi kondisinya diam (misalnya, saat menanti start di grid ) istilah “heat soak”  kerap disebut-sebut. Apa maksud sebenarnya dan seberapa besar problemnya ?

            Sekarang ini ‘heat soak’ tak sebermasalah dulu. Untuk beberapa tahun belakangan ini, mesin-mesin F1 mampu mematikan beberapa silinder saat kekuatan penuh mesin tak dibutuhkan, dan saat menanti di grid mesin mungkin akan menyala hanya dengan 4 silinder untuk meminimalkan terciptanya panas. Tentu saja tak ada kipas radiator, jadi akhirnya mesin akan mulai memanas kalau mobil terdiam tapi sesungguhnya mudah mengatasi kondisi saat menanti di grid itu.

Sumber : Majalah F1 Racing Indonesia Halaman 24-25 Edisi Februari 2013.